Las circunstancias actuales están sometiendo al sistema energético global a tensiones prácticamente imposibles de controlar, y en muchos casos, ni siquiera de gestionar de forma eficiente y equilibrada. Esta situación se acentúa notablemente en Europa por sus características generales, resultantes de la gran variedad de situaciones en los Estados miembros que conforman el sistema energético europeo.
Cómo es manifiesto, la escalada y mantenimiento de los precios de los combustibles fósiles y otras circunstancias simultaneas, han situado el precio mayorista de la electricidad en niveles 4/5 veces mayores que los existentes en tiempos anteriores, esto ha reforzado la necesidad imperiosa de acelerar el despliegue de las energías renovables no solo por la aportación que harán a la estabilidad del precio, sino también (como se está demostrando dramáticamente), por lo que harán por la autonomía y autosuficiencia energética europea.
El impacto sobre la economía de los precios energéticos ha abierto/impulsado la búsqueda de mecanismos que puedan ayudar a controlar y disminuirlos. Obviamente, en los diversos análisis planteados se ha señalado aunque con poca intensidad, la posibilidad de disminuir el precio al menos temporalmente de los Derechos de Emisión, sin embargo, a pesar de la razonable flexibilidad, rapidez y generalidad con la que esta medida podría aplicarse, hasta el momento se ha optado por medidas más complejas, de mayor dificultad de aplicación y resultado más lento, llegando a casos extremos como el desacople de sistema eléctrico europeo del sistema ibérico planteado por Portugal y España. Es imposible hacer cualquier tipo de pronóstico en cualquier escala temporal, y se espera/desea que las medidas globales planteadas puedan llegar a hacer posible una cierta normalización a corto medio plazo.
La preservación del funcionamiento del Mercado de los Derechos de Emisión, confirma la convicción de la Comisión en su eficacia a largo plazo (2050) para conseguir los objetivos ambientales propuestos de control del cambio climático, a pesar de las dificultades que introducen en el proceso de fijación de precios, su volatilidad y aumento de precio unitario (de menos de 10 €/t en 2012, a prácticamente 90 €/t en 2021), con el consiguiente efecto negativo.
La eficacia de los efectos de la aplicación de los Derechos de Emisión queda objetivada en el hecho de que, para las actividades en que se ha implantado desde su aplicación en el año 2005, las emisiones de gases de efecto invernadero GEI han descendido un 42,8%, lo que se añade a la evidencia central, basada en el hecho de que la economía desde 1990 (año de referencia para la proyecciones) hasta el 2020, ha crecido más de un 62% con una reducción simultánea en el mismo período del 24 % en las emisiones GEI, a lo que los Derechos de Emisión han contribuido significativamente.
En este contexto, la Comisión mientras trata de impulsar y ayudar a la salida de la crisis producida por la guerra sucediendo a la pandemia, intenta y se esfuerza en mantener las grandes estrategias de futuro, entre las que el Objetivo 55 (Fit for 55) es un elemento central. Dentro de este conjunto legislativo está planteada, entre otras, la incorporación del transporte marítimo al Comercio de los Derechos de Emisión del que hasta ahora había estado libre.
No admite ninguna duda que de aplicarse total o parcialmente en Canarias (dependiendo del grado de singularidad que sea posible conseguir ligado al “status de ultraperificidad” del Archipiélago), las consecuencias serán de la mayor importancia.
Se hace imprescindible gestionar con éxito:
La minimización del impacto económico del aumento de costes que para las islas va a tener la aplicación de los Derechos de Emisión al transporte marítimo, téngase en cuenta que, al precio actual, de la tonelada de CO2 emitido para una parte muy importante de la flota de transporte Continente/Canarias y del tráfico interinsular, el coste que se prevé por barco será superior a los 600.000 €/año.
Conseguir que la aplicación de la regulación europea en Canarias, de forma asimétrica y adelantada respecto a la que se desarrolle en el ámbito global por la Organización Marítima Internacional OMI, no haga disminuir de forma muy significativa la participación de los puertos canarios en los tráficos internacionales, lo que producirá muy probablemente efectos indirectos en la capacidad y eficacia del transporte con aumento de costes en el ámbito local.
Se ha de tener en cuenta, de otro lado, que la exceptuación total o parcial de los criterios ambientales (que como se viene demostrando es muy difícil que puedan ser permanentes), tiene la consecuencia de privar a la población insular de su acceso a la calidad ambiental local que han de producir las medidas previstas, y lo que no es menos importante, sobre el turismo, como actividad económica central del Archipiélago, puede tener un efecto negativo por el incremento constante de requerimiento de calidad ambiental como elemento de elección de destino, en mayor grado cuánto mayor es el nivel económico de los turistas.
No es fácil conjugar la minimización del impacto derivado de suprimir los GEI del transporte marítimo en los precios generales de Canarias y la maximización de las mejoras ambientales que tal reducción produce a nivel general y en las islas, no lo es por ser un conjunto de procesos y decisiones que dependen de distintas Administraciones y que requieren de la cooperación/concertación público-privada para su mejor solución.
Sirva de ejemplo la previsión que a partir de 2030 será obligatorio para los buques de pasaje y portacontenedores (de más de 5.000 GT) conectarse al suministro eléctrico desde tierra para cubrir todas sus necesidades (OPS, Onshore Power Supply), salvo para los que puedan atenderlas con tecnología cero emisiones a bordo. El cumplimiento de este requerimiento será responsabilidad de los armadores, aunque el puerto no cuente con las instalaciones adecuadas (a partir de 2035). Como siempre el plazo europeo es amplio, prudente e inexorable. Probablemente, como en muchas otras ocasiones existe una alta probabilidad de no llegar a cumplir en tiempo con este requisito en España en general y en Canarias en particular, como se deduce de lo hecho hasta ahora a este fin.
El proceso de implantación requiere una financiación importante, decisiones de planificación y regulación de Administraciones de todos los niveles, además de dirección y liderazgo emanado de los consensos y concertación pública privada, necesarios para que los puertos puedan llegar a disponer de este servicio. La consecuencia directa de no conseguirlo en tiempo será una distorsión de efectos difíciles de evaluar, derivados del traslado de los costes de los armadores a los precios de los productos transportados y a la deslocalización de tráficos a otros puertos.
