El objetivo de reducción de los gases de efecto invernadero GEI hasta su eliminación, está fuera de toda duda. La cuestión que se plantea ahora es: ¿Cuál es la dimensión de la voluntad internacional para conseguir que suceda lo antes posible? La respuesta se viene concretando continuadamente en una aceleración creciente del proceso, tanto en los ámbitos nacionales como internacionales y reforzada extraordinariamente con el reciente e importante retorno de los Estados Unidos al consenso internacional.
Con este soporte mundial generalizado, el avance se concreta en cada segmento homogéneo de emisores, para cada uno de los cuales se han de desarrollar las estrategias y planes concretos para conseguirlo, condicionados tanto por la solución tecnológica, en cada caso, como por los costes para su implantación.
El transporte marítimo es el núcleo del comercio internacional (representa en torno al 90% del total) para el que es clave, a la vez que responsable de aproximadamente el 3,5% de las emisiones totales de los GEI, lo que es consecuencia de la utilización prácticamente absoluta de combustibles fósiles. Aunque ya existen ejemplos iniciales de limitación y supresión de estos gases en embarcaciones de variados tamaños y funciones, la realidad es que no se sabe cuál o cuáles son las soluciones adecuadas ni el coste y tiempo necesario para conseguirlo.
La solución final tendrá consecuencias importantes, tanto durante el proceso de adaptación, como según cuáles sean las opciones que finalmente se establezcan. La magnitud y proyección global de este proceso será especialmente crítica para las islas y sin duda para Canarias.
El estudio y reflexión necesarios para responder a esta cuestión, desborda ampliamente el contenido de este artículo, qué sin embargo, sí pretende señalar algunos claros indicadores de los problemas y oportunidades que está situación producirá.
El Avituallamiento de Combustibles Líquidos (ACL) es el concepto con el que se recogen en los datos estadísticos de Puertos del Estado el proceso de proveer en los puertos los combustibles a la flota. Esta actividad no se distribuye de forma más o menos homogénea en el país, sino por el contrario, se encuentra fuertemente concentrada. Los puertos de Algeciras, Barcelona y Las Palmas concentran prácticamente el 75% del total nacional (4.827.175t entre los tres respecto de las 6.547.938t del total nacional).
Sin duda esta situación es consecuencia de factores de ubicación y de gestión histórica. Esta actividad se realiza en términos de “gasolinera”, una cadena de producción y gestión hace disponibles los combustibles en los puntos de venta (los puertos), donde los clientes (los armadores), deciden donde repostar según sus necesidades y requerimientos varios, entre los que predominan el precio, la ubicación y eficacia del servicio. El puerto de Las Palmas ha alcanzado en los últimos años el liderazgo español suministrando 2.114.029 T de combustible (2020 año de pandemia) siendo obviamente una de sus actividades de referencia.
Como se ha indicado, el objetivo cierto es sustituir “lo antes posible” estos combustibles que producen GEI de forma sustancial, por los nuevos combustibles limpios y respetuosos con el medioambiente, la irreversibilidad y rapidez del proceso, obliga a considerar qué consecuencias tendrá este nueva realidad para Canarias.
Aunque todavía no se sabe cuál o cuáles serán los combustibles que resulten mayoritarios, toda la información disponible viene a señalar que será el hidrógeno verde y/o el amoniaco (en algunas o varias de sus formas de distribución y uso), los que formarán el núcleo de los combustibles para las flotas de navegación en el próximo futuro (con fechas de referencia en 2030 y 2050).
Estos combustibles, entre otras muchas características que se habrán de considerar, tienen respecto a los actuales que ser transportados en una combinación de presurización/refrigeración exigente y requieren para condiciones de uso comparables en torno a 3 veces más volumen para producir la misma energía (entre 2,5 y 3,7 veces según la proporción de hidrógeno/amoniaco derivados y similares que resulte). Estas características tienen como consecuencia que, para satisfacer las mismas necesidades se habrá de transportar una cantidad de combustible mucho mayor (en condiciones más exigentes), por lo que el conjunto de la operación será sustancialmente más difícil y caro. Sin embargo, la producción del hidrógeno/amoniaco no está ligada como los combustibles fósiles, a un lugar de disponibilidad específico, sino por el contrario pueden ser fabricados en cualquier lugar donde se puedan hacer coincidir la disponibilidad de energía y de agua (incluyendo el agua de mar).
Estas características emergentes harán prácticamente inviable mantener la situación y tendencias de crecimiento del suministro de combustible a buques con el modelo actual de transporte desde el continente. En cifras del 2020, para mantener esta situación sería necesario traer a Canarias aproximadamente (según las condiciones de transporte de cada combustible) más de 7 millones de toneladas (en torno a 3 veces las cantidades suministradas por las autoridades portuarias de Las Palmas, 2.114.029t y Santa Cruz de Tenerife 385.554t).
Esto, con gran probabilidad no ocurrirá, ya que la posibilidad de fabricar estos combustibles en cualquier lugar donde se disponga de energía y agua, hará que los puntos de suministro se trasladen a muy corta distancia de donde se produzcan o se puedan hacer llegar por conducción.
Las consecuencias negativas previsibles para Canarias serán: La pérdida de una actividad portuaria significativa y probablemente el encarecimiento de los combustibles en el mercado regional, como consecuencia de los costes de transporte o de producción local en pequeña escala.
La gran oportunidad es dejar de ser “la gasolinera” para pasar a ser extractor y elaborador del combustible. El potencial económico de este cambio, se puede prever en primera aproximación a partir del objetivo de mayor consenso para el precio del hidrogeno en 2030, que es de 1,5€ por Kg. Lo que situaría la actividad económica ligada a esta actividad (en previsión muy conservadora) en torno a los 5.000M€.
Para poder tener una oportunidad de tomar parte significativa en este enorme reto, es imprescindible una estrategia regional consensuada y socialmente aceptada, clara, sólida, conocida y previsora (por ejemplo, hay que introducir una visión de la red eléctrica regional que incluya, haga compatible y aproveche las sinergias de la necesidad de producir y transportar las enormes cantidades de energías renovables necesarias para hacer posible las producciones referidas, la adecuación y desarrollo de las infraestructura portuarias necesarias, las alianzas nacionales e internacionales…) que permita aprovechar la ventaja de posición y gestión demostrada y consolidada históricamente, con las derivadas de tener una combinación de viento, sol y olas del mejor nivel, que hace posible poder tomar parte, como referencia internacional, en la consecución de los objetivos medioambientales globales, con una implicación extraordinaria en diversificación económica, crecimiento y empleo para Canarias.
