El transporte marítimo mundial (Nacional e Internacional) representa un porcentaje bajo en valor absoluto (en torno al 3,5%) respecto a las emisiones globales de los Gases de Efecto Invernadero GEI. Sin embargo son objeto de preocupación creciente, por cuánto a pesar de que se han comenzado a tomar medidas de contención y reducción de los mismos, el crecimiento en los dos últimas décadas ha sido del 32%,previéndose que en 2050 las emisiones de la flota crecerán entre el 50 y el 250% respecto a los niveles de 1990.
El organismo internacional clave para impulsar la reducción necesaria de los GEI es la Organización Marítima Internacional (OMI), que si bien ha diseñado e impulsado una estrategia específica de reducción, es acusada en muchos ámbitos por ser poco realista y ambiciosa, ya que los resultados que se vienen produciendo como consecuencia de su aplicación, no solo no han dado una reducción efectiva, sino que por el contrario continua el crecimiento en valor absoluto.
Se ha de prestar especial atención al efecto que está realidad puede tener para el Archipiélago Canario, ya que las posibles penalizaciones de cualquier tipo por el exceso de emisiones del transporte marítimo (y del aéreo que está en situación similar) pueden producir sobrecostes qué encarecerán y dificultarán en gran medida la actividad económica y la vida en general.
La opción de promover las excepciones y limitaciones de las previsibles penalizaciones a la producción de GEI por el trasporte para las islas y archipiélagos será crítica. Para que esta posición sea más robusta y permita una mayor y mejor defensa en el contexto de la Unión Europea, será muy conveniente poder mostrar que se ha hecho y se está haciendo lo necesario para contribuir a resolver el problema. En este contexto hay dos líneas estratégicas que sean de plantear:
La primera es promover la disponibilidad de los nuevos combustibles en los puertos de Canarias, lo que abre una oportunidad de extraordinaria importancia, cómo es que, algunos de estos nuevos combustibles pueden ser producidos localmente, a partir de recursos ampliamente disponibles, cómo son las energías renovables (particularmente las marinas) y el agua del mar hidrolizada directamente o tras su desalación.
La segunda, es hacer posible que la Industria Naval en Canarias se capacite y se posicione de forma adelantada y eficiente para tomar parte significativa en la transformación de la flota internacional, que en un alto porcentaje tendrá que adaptar sus motorizaciones actuales a los nuevos combustibles, lo que será una actividad de gran valor añadido que producirá empleo cualificado y de calidad.
El término “nuevo combustible” que se emplea en general y en este análisis no refleja certeza o seguridad, por el contrario, señala la dificultad de saber cuál o cuáles serán los nuevos combstibles en el transporte marítimo y en consecuencia la magnitud del problema a resolver, que se puede evidenciar al hacer un breve repaso por los elemento incluido en este término.
El gas natural licuado GNL, ha sido sin duda el núcleo de la estrategia de cambio de combustible en la Unión Europea, que está impulsando que la Red Básica de Puertos Europeos disponga de la capacidad necesaria para su suministro. Según un estudio de la Organización Europea de Puertos Marinos (ESPO, European Sea Ports Organization) 1 de cada 3 puertos europeos ya ofrece suministros de GNL como combustible para la flota, previéndose un rápido aumento del número de puertos en que será disponible en los próximos dos años.
Se ha de conocer que el GNL, que es un hidrocarburo fósil, se plantea como alternativa a los otros hidrocarburos usados como combustible porque permite reducciones de las emisiones de GEI, (según el tipo de motor) de entre el 6 y el 21%, siendo previsible que estos porcentajes puedan mejorar con procedimientos específicos de eliminación de metano. Menos conocido y realmente menos utilizado, pero de características similares, es el Gas Licuado de Petróleo GLP que es una mezcla de butano y propano líquida (por presión).
Estas reducciones, su disponibilidad. la existencia de motores específicos y capacidad de modificación para su uso en muchos barcos de la flota actual, es lo que ha conferido al GNL el carácter de combustible útil de transición, en tanto se resuelven las dificultades técnicas para hacer disponibles los combustibles neutros o sin emisiones de GEI.
En la actualidad, aparecen distintas posibilidades de combustibles para la sustitución en la propulsión de la Flota Naval, inicialmente, por su facilidad de incorporación se encuentran los hidrocarburos denominados biocombustibles o combustibles sintéticos, entre los que se encuentran el Metanol, el grupo de los Biodiesel, el Biogás, los Aceites Vegetales Hidrogenados, los Esteres Metílicos de Ácidos Grasos (FAME)… que se caracterizan por su neutralidad en la emisión ya que el CO2 que producen ha sido retirado previamente del medio en su fabricación.
Con una capacidad no solo de neutralidad, sino de contribución real a la reducción de GEI se vienen desarrollando otros combustibles y motorizaciones de alto potencial como el Hidrógeno Verde en cualquiera de sus posibilidades modalidades de uso, el Amoniaco, las Pilas de Combustibles, las Baterías Eléctricas de nuevo desarrollo, e incluso las Baterías Atómicas aparecen como alternativa a considerar dado que, en la situación actual no hay certeza de cuál o cuáles pueden ser las soluciones para la sustitución del combustible que se consolide, siendo probable que se pueda producir la convivencia de distintas soluciones, dependiendo el tipo de flota especifica en la que se emplee.
Esta situación permite, tomar parte en la reflexión y el impulso que haga posible la solución o soluciones más convenientes para Canarias, tanto para despenalizar (eventualmente), favorecer y abaratar el transporte hacia y desde el Archipiélago, con el efecto positivo multiplicador en la economía, así como, en la propia actividad económica de la producción de combustibles, como en la introducción de las nuevas motorizaciones en la flota y como es común a los nuevos sectores del Crecimiento Azul: La radicación en Canarias de una parte de esta actividad y sus beneficios en términos de crecimiento económico y empleo, va a depender de la determinación propia y de la capacidad de concertación publico privada.
